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本田飞度车型历史
本田飞度（FIT）深入民心，不论是家庭用车还是改装用车，飞度都已经成为年轻一族的宠儿。飞度可算是现今家传户晓的车型，但它发展的路程却十分迂回曲折，诞生与发展之中所面临的兴衰隐约地反映出小型车潮流的演变。本文将回到过去，追溯它的前世与今生。
图：普通版本City于1981年发售并于1986年停产。
关于飞度的历史演变，要追溯到上世界八十年代初。一台名为Honda City的微型车诞生于1981年，本部代号AA/VF，它就是FIT的前身。City于1981年11月11日的日本正式发售，1982年面向欧洲市场发售，并于1986年全面停产。由于欧洲市场上，City一名早已被Opel占用，因此面向欧洲市场City改名为Jazz，该系列的后继车型在欧洲市场上一律命名为Jazz。
图：City的结构很简单，甚至简单得只能容下三门形式布局。同时，趣致可爱的造型加上低廉的售价，很快得到了销量上的认可。
图：普通版City的驾驶舱非常简单，这样的设计让我们想起了国内旧款的奥拓，仪表板上只有时速表一个大圆圈，连转速表也欠奉。
City的风格新颖有趣，三门掀背设计，轴距短而车身高，因而获得了“Tall Boy”的别称。搭载名为COMBAX引擎（Compact Blazing-Combustion Axiom：高密度快速燃烧原理）的ER型 1.2升直列4缸SOHC CVCC引擎，初期只提供1.2升的配置，最大马力67匹。同期发售的还有商务MPV版本City Pro。车身非常轻巧，体重只有700公斤左右，采用FF驱动方式，标配5速MT和3速AT，悬挂系统采用前后麦花臣。1982年8月添加低耗版“EI”，获得同期车型中最低油耗每公升21公里，为车系后代添设了节油车型的定位。1982年11月追加高顶版“Manhattan Roof”，并搭载了电动式天窗。
图：同期发售的City Type-R，车尾有“CITY R”铭牌便可以说明了，不过这个R只是配置上的不同。
图：City Type R则采用转速表、时速表双表仪表板。
1984年7月追加软顶开蓬版City Cabriolet，由意大利著名汽车外观设计公司Pininfarina S.p.A参与设计，开蓬车顶由东洋工机（现在的PAJERO制造有限公司）制造。软顶开蓬的设计偏向实用型，在马自达MX-5发售之前，City Cabriolet成是日本国内最畅销的开蓬车。1985年3月追加了更低燃耗的E III版本，每公里能够行驶24公里。E III是世界上首款采用F.R.M铝合金连杆的量产车。同年4月，追加搭载副变速箱的4速MT版本“HyperShift”，车主能够按路况进行选择Hight/Low两个阶段的变速，这个副变速箱对应2、3、4档的缘故，HyperShift版本实际上拥有7段前速。
图：City Cabriolet于84年7月4日发售，虽然产量甚少，却提供了12款车身颜色选择。
图：City Cabriolet的仪表板与普通版相同，但内装的配色更趋新颖。
City Turbo I/II
1982年的9月，本田推出City的高性能版本CityTurbo，添置了搭载IHI出品的RHB51涡轮增压的Turbo版本，由本田宗一郎的儿子本田博俊提议并参与（注：本田博俊为本田御用改装Mugen的前总裁）。搭载了涡轮增压的ER型1237cc直列4缸引擎，成为了本田第一台使用PGM-FI电子燃油喷射系统的引擎，改用钛合金与铝合金制作的汽缸盖，气门盖则采用镁合金制作。操控方面经过改善，前后平衡杆、子午线轮胎、通风碟式制动成为了标配。只有700公斤左右的City Turbo，能够发挥出最大马力100匹，重量轻，马力大的特点成就了它年轻化市场的领导地位。City Turbo的诞生为日后本田车系中的高性能分支打下了基础。
图：City Turbo于1982年9月20日，产期只有短短2年，由本田博俊提案并参与设计开发，这就是本田高性能车的雏形。
图：City Turbo的仪表板，转速表位于视线正中央并采用液晶跳字式显示的速度表，以此标榜性能车的风格，想想近年奔驰才用上这个设计，City早在二十年前已经具备了。
图：内装采用红趁黑的运动风格，前排的座椅采用初期的桶凳。
1983年10月，追加搭载中冷器的City Turbo II，又名Bull Dog（斗牛犬）。通过改善冷却系统、进排气设备，引擎马力提升至110匹，压缩比设定为7.6：1，并搭载“Scramble Boost”机能。Scramble Boost能够使引擎在3千转以下，油门全开状态下能够提供10秒
图：City Turbo II于1983年10月26日发售，停产于1987年。空力套件经重新设计，并以红章示人。
第二代GA1/2
第一代City于1986年停产，同年10月第二代的后继车型正式发售，车架代号GA1/2。经过全面的改款，车型的设计概念已经大幅偏离上一代City，车身更矮更宽，感觉变得又矮又胖，整体形象已经偏离了“tall boy”的印象，所以第二代的与其说是进化过的City，还不如说它更像一辆缩小版的Civic EF。后继的第二代City好景不常，即使改变了车辆重心而获得操控上的提升，但碍于这个又矮又胖的造型，GA的销量远不如第一代。
图：于1986年发售的第二代City前期型，代号为GA1，标配车型的车重只有680公斤左右。
在第二代City身上，本田放弃了原来的ER型引擎，首次采用新型的D系列直列4缸引擎。1986年发售的前期型GA1，使用1.2升直列4缸SOHC 16-V的D12A引擎，这台引擎是当年日本国内首台单顶16气门单体化油器的引擎型号，最大马力76匹。发售初期根据豪华程度不同，提供GG、EE、BB三种配置，并提供5速MT与4速AT两种选择。1988年10月进行小改款，主力引擎被1.3升的D13C型引擎取替，分为单体化油器版(82匹)与PGM-FI电喷版本(100匹)。在既有的GG、EE、BB的配置上，添加化油器版本的BE、CE、CG和电喷版CR-i、CZ-i。虽然型号众多，销量仍然不如上一代理想，到了发售中期，在CE之上分出更豪华的CE Fit，CR-i之上分出CR-i Limited。发售末期，所有配置经过整合后，只留下Fit、CR-i和CZ-i两只版本。
图：1988年改款的后期型City，代号为GA2，后期型车身比前期型长45mm。
第三代GA3/5
第二代City于1993年末正式停产，正统的后继车型Honda Logo于1996年正式发售，原本City的名字则被另一台专门对应东南亚市场的四门桥车所取用（也就是今天与飞度相同底盘的City思迪的前身）。Honda Logo的车架代号分别为3门的GA3与5门的GA5。吸取了上一代的教训，Logo在设计的时候，更偏重于实用性的体现，不论外观还是底盘均采用实用型的设定，但由于刻意追求实用性的缘故，Logo的外型设计因商品化而变得平庸。Logo的设计在保留小巧的特点之上，在动力与底盘方面作出了实用性的改善，除了提供3速AT与5速MT两款变速箱，更加入了CVT的选择（回想90年代中期，无段变速波箱绝对是个高科技产品），引擎更偏重实用领域的低扭输出，悬挂的调校也顾及到日常用车的舒适性，相反，高速行驶时的运动性则被削弱。本田在Logo平台上衍生出MPV的CAPA和SUV的HR-V，然而，Logo自身的市场评价却不及预期的理想。
图：前期型3门Logo于1996年10发售，并于 1998年10月停产。
图：前期型5门Logo则与1996年11月发售，同样停产于1998年10月。
图：前期型Logo的驾驶舱布局很日本，也很本田，两颗硕大的仪表布局很有当时本田高性能车型的感觉，想想NSX或者Integra……
即使外表平庸，Logo最大的亮点莫过于引擎配置。沿用第四代Civic使用D13B系列作为基础进行改造，为提高低转扭力而加入了PGM-FI电子燃油喷射，D13B的16气门改修至8气门，最大马力66匹，最大扭力11.3公斤米，引擎转速到达1300rpm时已经发挥出引擎的90%扭力，再加上轻量化的车身，Logo的启停还是爬坡的能力都十分出色。1998年11月小改款的GF-GA3/5型号推出市面，增加4WD版本和搭载16气门D13B引擎的运动版TS （引擎马力91匹）。随后在2000年4月再次小改款，更以Logo Sportic的版本进行发售。
图：1998年11月小改款后的中期型Logo，为提高车头防撞能力，前脸的设计作出了整改，车重则增加了100公斤。
图：2000年第二次小改款的后期型LOGO，正式命名为LOGO Sportic，前脸的进气格栅是外观上最大的特点。
图：5门版的LOGO Sportic，格栅与轮圈部分稍有不同。
图：5门版的LOGO Sportic车厢提供运动色彩的黑内饰。
第四代GD 1/2/3/4
LOGO的失败，为本田上了反省的一课，2001年6月发表的Fit绝对是翻身之作。作为LOGO的后继车型，Fit于2001年6月正式发表，车型代号GD，继承了车系中传承的特点——优秀的行走性能与低油耗并存的本田小型紧凑车。废除了传统的3门设计统一使用以5门设计为主，外形设计小巧新颖，更采用了名为Global Small Platform的小型车平台，这个平台的特点就是将油缸安装在座椅的下方，底盘的中央，这种设计能够使轴距增长，为车内空间作出贡献。Fit得益于这个平台设计，使它在小型车范畴里面，获得最大的室内实用空间。Fit对应多个市场进行发售，美国、日本、中国市场上以Fit的名义发售，而欧洲、东南亚、非洲等市场则仍以Jazz的名义发售。Fit在2002年的销量突破了丰田Corolla系列在日本国内保持33年连续销量冠军的记录，直至2007年停产之际，世界累计销量突破200万台之高。这种Global Small Platform更被往后诞生的MOBILIO、AIRWAVE、Fit ARIA（City）、第三代欧版Civic FN2等车型流用。
图：前期型的普通日规GD，外型设计变得十分大众化，甚至有些小型MPV的感觉。
2001年发表初期提供“W”“A”“Y”三款配置，搭载型号为L13A的直列4缸SOHC i-DSI（双点火系统）引擎为最大马力86匹，只提供CVT的变速箱和FF、4WD两种配置。2002年9月增设搭载型号L15A的直列4缸SOHC VTEC引擎，该引擎的技术参数细节来自过去的D15引擎，以燃油经济性为中心进行配置，L15A最大马力110匹，日规版本装备了具有7段自动变速CVT的“1.5T”版本。03、04年进行各项细部改良，2004年6月进行中期小改款，废除了1.5T版，追加运动版的1.3S和1.5S，并加入5速MT的配置。中网和前包围改变之余更换了LED刹车灯和尾灯。2005年12月进行后期改款，中网、前后车灯作出改变，增加4款颜色并废除了4WD版本。国内第一代Fit的发展路线稍微与日本不同，国内最早推出的是三箱四门版Aria型号（也就是后来的思迪了），而两箱版本则是在其推出的2003年后两年才推出的，国内的车迷可谓是望穿秋水了。国内版本的L15A引擎在设定与日规引擎有所不同，马力稍微降低了5匹。
图：美规GD的Fit US-Spec，相比日版的圆润设计，美规的前脸设计更适合美国人的口味。
图：美规运动版Fit Sport，在基本版之上安装了一套空力套件。
第五代GE 6/7/8/9
承接着GD的成功，本田于2007年10月18日推出后继者代号GE的车型，以大写字母“FIT”取替了老款的“Fit”，荣获日本一年一度的优秀设计奖。使用上一代GD的Global Small Platform，在继承了GD的优势之下，原有的L13A和L15A引擎上加入智能可变气门机构，L13A i-VTEC和L15A i-VTEC分别提供最大马力100匹和120匹，拉索节气门被电子节气门取替，一体式汽缸盖取替了原来的分体式排气，更进一步改善了引擎的环保水平。此外，L15A的悬挂摇臂采用新型的铝合金L型设计。新一代FIT热度有增无减，据统计2007年11月至2008年9月之间，短短不足一年时间，已经获得日本本土100万台的销量，连续11个月获得日本市场上的销量冠军。在日本本土的GE型飞度上，有全景天窗和四轮驱动系统可供选择，但出口的型号则一律欠奉，多少让许多消费者们感到失望。
图：普通版的日规GE提供1.3L和1.5L两个版本，到了这一代GE，本田在设计上面已经车辆外型设计上，已经逐渐走向弧线与菱角并用的阶段。
图：前期型GE的FIT RS，区别在于前脸与轮圈，在国内，被称作运动型。
图：FIT RS可以选配不同的轮圈款式并添加顶置尾翼。
图：美版GD的FIT，与日版的主要区别在于气坝的设计更加张扬。